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Livro: Fábricas de Motocicletas

NO TEMPO EM QUE OS ENGENHEIROS TINHAM VOZ
Fábio Magnani
[publicado originalmente em junho de 2013]

Todo mundo que fez engenharia mecânica já sonhou pelo menos uma vez na vida em projetar sozinho uma moto Ducati, ou um carro Ferrari, ou uma bicicleta Colnago. Alguns talvez tenham até sonhado em montar uma fábrica que produzisse motos com seus próprios nomes pintados no tanque: Vincent, Harley, Guzzi, e por aí vai.

Legal sonhar, mas parece que está cada vez mais difícil realizar esse tipo de sonho. Hoje em dia as máquinas são muito complexas, então não dá mais para fazer todo o projeto sozinho. Também não dá para montar uma linha de produção na garagem de casa com o dinheiro que se recebeu ao sair do último emprego.

Se bem que essa complexidade toda das motos não deveria ser problema para o engenheiro sonhador, já que, quanto mais complicada a moto, mais projetistas as fábricas precisam contratar. Então, desde que o engenheiro concorde em trabalhar em equipe e a não ter o seu nome pintado no tanque, há cada vez mais empregos. Legal.

Sim, seria legal se o engenheiro tivesse seu trabalho valorizado, estimado e reconhecido. Mas não tem, já que as fábricas em geral, não só as de moto, escondem os projetistas dentro de cubículos sem vida, nas grandes estruturas burocráticas que servem apenas para aumentar o lucro dos acionistas e para destruir o espírito dos criativos. Presos em suas mesas, os projetistas de hoje em dia não podem mais participar das grandes decisões da empresa, não podem divulgar as suas ideias em trabalhos acadêmicos (a não ser que sejam irrelevantes), não podem opinar publicamente sobre os rumos da indústria (a não ser que seja a favor da sua empresa) e não podem comentar sobre os riscos inerentes aos produtos (afinal, as fábricas gastam muito dinheiro para convencer a todos que “a minha moto não mata ninguém, é apenas a imprudência que mata os motoqueiros”).

Trabalhar em certas empresas é ficar ouvindo o dia inteiro: “Faça os cálculos que eu estou pedindo, não pense, apenas faça os cálculos”, “Não pergunte o porquê das nossas decisões, apenas confie”, “Não queremos saber a sua opinião, nós contratamos um engenheiro, não um filósofo”, “Não critique a empresa que põe comida à sua mesa”, “Estamos aqui para ganhar dinheiro, não para desenvolver tecnologia” e “Você tem que pensar na economia do país, já pensou o que aconteceria se a nossa indústria fechasse de uma hora para outra?”. Triste ver um profissional criativo amarrado a uma estrutura viciada. É como ver um animal selvagem preso em uma jaula, dopado para não fazer muito barulho.

Mas nem sempre foi assim. Houve um tempo em que os consumidores sabiam o nome e o sobrenome dos projetistas que criavam suas máquinas, houve um tempo em que os projetistas eram valorizados pela mídia, que publicava seus perfis em matérias de página inteira, houve um tempo em que os projetistas eram concorridos pelas fábricas concorrentes como se fossem jogadores de futebol, e houve um tempo em que os projetistas eram ouvidos pelas autoridades em questões de segurança e também para construir estratégias de desenvolvimento econômico.

O grande público lembra mais dos projetistas que eram também os donos das fábricas. Alguns exemplos são Carlo Guzzi, John Britten, Alfred Angus Scott, Edoardo Bianchi e Soichiro Honda. Mas havia outros projetistas que, embora não tivessem seus nomes talhados nos portais, eram reconhecidos mesmo assim: Coraddino D’Ascanio (Piaggio), os irmãos Rex e Cromie McCandless (Norton), Fabio Taglioni (Ducati), Phil Irving (Vincent) e Walter Kaaden (MZ).

Embora esses últimos sejam bastante cultuados pelo que fizeram pela tecnologia, não tinham tanta força política fora de suas fábricas. Isso porque, em geral, para se ter influência sobre toda a indústria de motocicletas, não basta ter apenas conhecimento técnico. É preciso ter poder econômico. É preciso ser o dono. No entanto, há um projetista que não foi dono da fábrica em que trabalhava, mas que poderíamos dizer que foi uma das pessoas mais influentes do mundo das motos. Seu nome é Edward Turner (1901-1973), um inglês que ajudou a dirigir a indústria de motocicletas entre os anos de 1930 e 1967.

Edward Turner

Já tinha lido sobre o Edward Turner em dois livros que falam da indústria inglesa de motos, indústria essa que foi totalmente destruída no início dos anos 1970. O primeiro desses livros é Whatever Happened to the British Motorcycle Industry (“O que Aconteceu com a Indústria Britânica de Motocicletas?”, 1981), escrito por Bert Hopwood, ele mesmo um grande projetista de motos que viveu no olho do furacão. Bert Hopwood tinha relações extremas com Turner, então não necessariamente sua visão é imparcial. O outro livro é Shooting Star (“Estrela Cadente”, Abe Aamidor, 2009), que traz uma visão mais recente e imparcial. No entanto, como é uma obra dedicada a toda a indústria inglesa, Turner não fica o tempo todo sob os holofotes. Pena.

Ainda bem que, há um tempo atrás, consegui encontrar um livro exclusivamente concentrado no projetista: Edward Turner: The Man Behind the Motorcycles (“Edward Turner: O Homem por Detrás das Motocicletas”, Jeff Clew, 2007). Conta toda a sua vida, desde a infância, seu primeiro negócio privado, como entrou na Triumph, seus projetos, decisões gerenciais, viagens para conhecer outros mercados, testes de novos modelos e muito mais.

Várias anedotas do livro nos permitem compreender melhor como funcionam as coisas hoje em dia. Por exemplo, um fato que me chamou a atenção foi que nos anos 50, quando a indústria inglesa era fortíssima (BSA, Norton, Triumph e mais um monte de fábricas), as revistas especializadas “tomavam cuidado” ao criticar as fábricas. Isso porque poderiam perder os anúncios, brindes e fontes. E tem mais: quando o teste de alguma moto “dava errado”, a revista devolvia a moto para que fosse “arrumada” pela fábrica, e então um novo teste era feito.

Ah… ainda bem que no Brasil de hoje em dia as revistas não são assim. Não, as revistas brasileiras são supercríticas, mostrando o caos da assistência técnica, o atraso tecnológico das motos, a completa inaptidão desses veículos para o trânsito urbano, as reais causas do oligopólio japonês, a truculência dos policiais nas blitz e por aí vai. Claro que estou sendo irônico, pois a verdade é que as revistas brasileiras se limitam a fazer propaganda dessas motos japonesas caras, perigosas, beberronas, com péssima ergonomia e pesadas. Parece, então, que algumas coisas nunca mudam. Se bem que precisamos cada vez menos das revistas para saber o que está acontecendo. Os blogs, websites, fóruns e redes sociais estão finalmente trazendo a verdade. Legal.

Voltando aos anos 50, naquela época, se por um lado as revistas participavam de forma profissional nas avaliações técnicas, o que lhes dava certo poder regulador no mercado, por outro lado os jornalistas tinham medo de perder os anunciantes. Parecido com o que acontece hoje em dia, se bem que atualmente as revistas não são mais respeitadas tecnicamente.

Um bom exemplo do papel das revistas especializadas ocorreu quando a Triumph tentou fazer propaganda nos EUA. As revistas não queriam aceitar, pois tinham um “acordo” com as fábricas americanas. Os ingleses, então, tiveram que entrar na justiça para terem os mesmos direitos de expor os seus produtos. Como também tiveram que lutar judicialmente para convencer o governo americano a derrubar as barreiras alfandegárias que favoreciam a Harley-Davidson e a Indian. Essas duas fábricas formavam um cartel, combinando o preço das motos.

Para não dizer que não falei das flores, um ponto legal naquela época era a iniciativa das próprias fábricas em diminuir os acidentes, com melhorias no projeto e campanhas a favor do uso de capacetes. As fábricas tomaram essa iniciativa para que não fossem necessárias novas leis que tirassem a livre escolha dos motoqueiros.

E aí entra o Turner, que em 1954 era um homem bastante poderoso. Ao invés de ficar quietinho em seu lugar, vendendo motos, ou então de limitar as sua críticas à imprudência dos motoqueiros, ele reclamou publicamente da situação das estradas. Em outras palavras, ali estava um projetista que tinha a coragem de assumir publicamente que as motos poderiam ser melhores e que o governo deveria investir mais na segurança das vias.

Uma característica forte do Turner é que ele se preocupava muito com a viabilidade econômica de seus projetos. Por exemplo, quando os seus projetistas traziam ideias de novos modelos ou inovações, ele fincava o pé na intercambiabilidade das peças. Para ele, era importante que a fábrica fosse viável, pois ao contrário as motos não seriam produzidas. Não que eu apoie esse tipo de posição, que coloca o lucro acima da eficiência dos produtos, mas é interessante ver alguém que consegue olhar um problema de vários pontos de vista: técnico, estético e mercadológico.

Outra história interessante ocorreu em 1953, quando ele participou de um teste de 1.600 km (27 horas, 38 km/litro, 60 km/h) em cima de uma Triumph Terrier de apenas 150cc. Os três pilotos eram pesados para essas motinhas: 86, 90 e 105 kg. O mais legal de tudo é que esse teste tinha observadores, não era algo feito para ser publicado só se desse certo. Já pensou se desse algo errado?

Falando um pouco das motos daqueles tempos, elas eram vendidas com dados de dinamômetro, para que o consumidor soubesse exatamente o que estava comprando e, principalmente, extrair a melhor performance da moto. Outro sinal de respeito ao consumidor é que a própria Triumph vendia kits para aumentar a potência das suas motos.

Turner passava boa parte do tempo viajando, principalmente para os Estados Unidos, pois a Triumph precisava muito do mercado externo. Em 1960 ele visitou o Japão, para conhecer melhor a ameaça que destruiria a indústria inglesa nos anos 70. No relatório, Turner demonstra muito respeito ao povo japonês, uma clara visão de que a indústria japonesa convergiria para 4 ou 5 grandes, e expressa um altíssimo valor pela qualidade das motos japonesas. Um gigante sabe reconhecer outro gigante.

Por um futuro melhor

Particularmente, embora eu tenha algumas restrições ao final da carreira do Turner, quando ele passou a barrar o desenvolvimento tecnológico da indústria inglesa, certamente o balanço é altamente positivo. Afinal, Edward Turner era um homem simples, que cresceu dentro da indústria de motos. Mesmo não tendo poder econômico, Turner tinha um grande poder cultural, pois era respeitado pelo seu conhecimento técnico, mercadológico e de gestão.

Falta isso no Brasil. Claro que temos uma porção de engenheiros excelentes trabalhando nas fábricas japonesas instaladas por aqui. Mas eles não são ouvidos pelas autoridades e não são respeitados pelos motoqueiros, já que não aparecem na mídia.

Confesso que fico ansioso esperando que finalmente esses engenheiros percebam a glória e o reconhecimento público que podem ter se saírem das fábricas japonesas para montar as suas próprias fábricas. Afinal, tem tudo para dar certo, já que eles têm capacidade técnica, e também conhecem os recrutadores de recursos humanos, os fornecedores de maquinário, os importadores de componentes e os distribuidores de motocicletas.

Precisamos muito que esses engenheiros experientes apareçam em público para conversar livremente com as autoridades sobre os acidentes, para explicar à população que é possível melhorar a tecnologia das motos, e principalmente para liderar os jovens engenheiros mecânicos que estão saindo das universidades.

Um dia esses técnicos experientes tomarão as rédeas da indústria brasileira de motos, conduzindo os nossos novos engenheiros para a fabricação de motos mais seguras, baratas, maneiras, eficientes e inteligentes. Que os Edward Turners da vida sirvam de inspiração.